Ангус Макинзи: Почему это пять самых лучших Porsche 911, которые я когда-либо водил

Тик-так. Трудно поверить, что прошло уже 40 лет с тех пор, как я впервые протестировал Porsche 911. Я хорошо помню эту машину — белый 3.0-литровый Carrera с черными дисками Fuchs. Узкое кузово, без заднего спойлера, без гидроусилителя руля, пятиступенчатая механика; это была одна из самых чистых 911, когда-либо построенных Porsche. Я помню, что она была быстрой, но с недостатками — автомобилем, о котором я сначала думал, что за весь этот шум. Возможно, дело было в том, что я тестировал ее в компании с 944 Turbo, машиной, которая в то время в моей родной стране Австралии стоила столько же, почти до последнего доллара, как 911 Carrera. Но 944 Turbo имела больше мощности и крутящего момента и была быстрее, с гораздо меньшими усилиями, на любой дороге, чем ее знаменитый брат. Но, тем не менее, я влюбился в 911.

«После двух дней и 600 миль», — написал я, «я уверен. Я знаю, что 944 Turbo — лучшее авто. Но я также знаю, что если бы дело дошло до критического момента, если бы мне пришлось мучиться над тем, как потратить свои деньги, я бы взял 911 Carrera с собой домой». Это не было легким выводом, однако. «944 Turbo так компетентен, что может заставить плохого водителя выглядеть хорошо, — говорил я. — Его стремительная, яркая производительность превосходно компенсируется шасси колоссальной способности». Но 911 был эмоционально притягательным. «Великолепно несовершенный 911 Carrera — это спорткар другой эпохи, отражающий другие ценности. Он не подстроен под нужды большинства водителей. Он требует понимания и уважения. Вот почему я бы взял его домой».

С тех пор я ездил на десятках 911, и с каждой итерацией — за исключением 964, автомобиля, который в начале 1990-х тревожно подсказывал, что концепция 911 устарела, — я восхищался тем, как Porsche совершенствовал свой иконографический автомобиль, сохраняя его актуальность, захватывающим и увлекательным. Четыре десятилетия спустя после моей первой поездки на 911, это по-прежнему одна из немногих новых машин, на которую я бы потратил свои усердно заработанные доллары. Из всех 911, на которых я ездил за последние 40 лет, вот пять самых запоминающихся.

Оригинальный 911 Turbo

Когда я ездил на этом 3.0-литровом Carrera, опытные журналисты по тестированию автомобилей говорили о оригинальном Porsche 911 Turbo с восторгом. Это был, как они говорили, автомобиль, который требовал крайнего уважения при активном вождении, автомобиль, чьи бинарные состояния турбонаддува делали управление традиционным 911 на грани между недоворачиваемостью на входе в поворот и перекидыванием на выходе из поворота задачей, требующей быстрых рук и мужества. 911 Turbo не прощал ошибок, не терпел небрежности. Это был, как они говорили, «м autónоре». Мне понадобилось 35 лет, чтобы сесть за руль оригинального 911 Turbo и узнать правду.

Этот автомобиль был одним из первых 30 серийных Turbo, когда-либо построенных, и теперь он входит в классический автопарк Porsche. На дороге, осознавая его ужасную репутацию, я сначала вел себя очень осторожно, играя с дроссельной заслонкой, чувствуя, как включается турбонаддув, и следя за тахометром, пытаясь построить мысленную карту кривых мощности и крутящего момента. Двигатель был удивительно эластичным, охотно мурлыча на 2000 об/мин на высокой передаче, пока 911 Turbo покатывался со скоростью 72 км/ч. Однако, как только двигатель поднимался до 3500 об/мин, ощущался заметный всплеск ускорения, когда турбонаддув накачивал 0,8 бара в систему впуска. Но ожидаемого удара по плечам не произошло.

Я узнал, что для плавного и быстрого разгона оригинального 911 Turbo нужно поддерживать работу 3.0-литрового оппозитного шестицилиндрового двигателя на 4,000 об/мин или выше, чтобы поддерживать работу турбонагнетателя. Да, присутствует турбояма — очень заметная по современным меркам — но с ней можно справиться. Несмотря на то, что этому автомобилю больше 50 лет, даже сегодня 911 является впечатляюще быстрым автомобилем на дороге. Первый ассортимент достигает 80 км/ч, второй — 145 км/ч, а третий — почти 210 км/ч, что позволяет ему легко справляться с большинством извилистых двухполосок, используя только второй и третий передачи. И хотя у него всего 256 л.с., он весит всего 1,141 кг, что обеспечивает отличную управляемость в поворотах. Полвека назад его производительность казалась бы сверхъестественной.

Porsche 911 поколения 993

Для пуристов Porsche это последний из серии, последний из настоящих 911. Это Porsche, которым вы управляете, касаясь кулаками приборной панели, и слышите рычащий металлический звук воздухос охлаждаемого оппозитного шестицилиндрового двигателя за спиной. Но в 1994 году, когда я впервые его протестировал, 993 был 911 будущего, первым автомобилем в линии, который мог бы встать на одну ступень с Исаком Ньютоном и спорить о законах физики. Конечно, у 993 все еще был тот самый шумный передок, который требовал загрузки при входе в поворот, чтобы вы могли пройти апекс, и задняя часть все еще вибрировала на крутых поворотах, но между ними была большая гармония. 993 все еще выполнял все «911-овские» задачи, но с гораздо большей точностью.

Ключом ко всему была новая задняя подвеска, заменившая полуподвеску старого образца новой многорычажной конструкцией, позволяющей небольшое начальное расхождение при входе в поворот, а затем прогрессивное схождение по мере увеличения боковых нагрузок, при этом уменьшая изменение угла наклона, который был ахиллесовой пятой 911 с 1963 года. Это сочеталось с рулевым управлением, которое при 2.5 оборотах от упора до упора было на 16 процентов быстрее и делало передок более решительным, плюс новая шестиступенчатая механическая коробка передач максимально использовала 3.6-литровый оппозитный шестицилиндровый двигатель, который разгонялся до пиковых 268 л.с. на 6,100 об/мин благодаря облегчённым деталям, системе управления двигателем Bosch Motronic 2.0 и новой двойной выхлопной системе.

По сравнению с моделью 964, которую он заменил, 993 был откровением. Дело было не только в инженерных улучшениях, проведенных под руководством Ульриха Беца, позже возглавившего Aston Martin: внешний дизайн, выполненный под руководством главного дизайнера Харма Лагая, устранил визуальные проблемы 964, который, по его мнению, был слишком высоким спереди и слишком низким сзади. Интерьер также стал более чистым, с меньшим количеством кнопок в случайных местах. 993 был 911, который стал быстрее и более прощающим, чем когда-либо. И что важнее, он стал более желанным.

Porsche 911 поколения 996

В то время это казалось крамолой. Решение Porsche установить воду-охлаждаемый оппозитный шестицилиндровый двигатель в задней части 911 серии 996 было, для ценителей, автомобильным эквивалентом того, как Боб Дилан бросил свою шестиструнную акустику и взял Fender Strat на фестивале народной музыки в Ньюпорте в 1965 году. Но 996, первый полностью переработанный Porsche за 34 года, стал героем для меня. Это был 911, который спас Porsche.

Инженерный и разработанный под руководством руководителя научно-исследовательского отдела Porsche Хорста Мархарта, 996 оказался умным 911, не в последнюю очередь потому, что 38 процентов его деталей были общими с полностью новым, менее дорогим родстером с центральным расположением двигателя, который мир позже узнает как Boxster. Иконоборческий глава Porsche Венделин Вайдекинг знал, что Boxster нужен, чтобы дать дилерам нечто еще для продажи, когда устаревшие модели 928 и 968 выйдут из производства. «Мы сделали два автомобиля за цену одного с половиной», — сказал с улыбкой главный дизайнер Лагай после презентации 996.

Но пока СМИ уделяли внимание его отношениям с Boxster и воздушно-охлаждаемым двигателем, настоящая история 996-го шла намного глубже. В 1994 году Porsche потребовалось 130 часов, чтобы собрать 993-ю серию 911; для 996-й было достаточно всего 60 часов. Современный 911 пришел: более просторный и оснащенный всеми нужными функциями, ожидаемыми от спортивного автомобиля конца 20 века, но при этом все еще узнаваемый как икона Porsche. Самое важное, он по-прежнему вел себя, как 911. Только лучше. Да, на этот раз был налет новой утонченности в его поведении, но 996-й сохранил прекрасную тактильность и мгновенный отклик, которые сделали 911 уникальным спортивным автомобилем. И вместе с тем оригинальным Boxster он спас Porsche от исчезновения.

991.2-Операция Porsche 911 Carrera

Из всех 911, на которых я ездил, именно базовый 991.2 Carrera действительно stole мое сердце. Судя по отзывам коллег, которые его водили, он stole и остальных. Большинство пресс-флитсов обычно заполнены автомобиле с высокой спецификацией, загруженных опциями, предположительно потому, что PR-менеджеры автомобильной отрасли думают, что нас это впечатляет. Поэтому решение Porsche Cars North America включить базовый 911 Carrera в список новых моделей 991.2, доступных для нашего тестирования на звание Автомобиля Года 2017, казалось смелым шагом. На самом деле это было вдохновляющее решение.

991.2 дебютировал с новым 3.4-литровым турбированным двигателем, доступным с 370 л.с. в базовом Carrera или 420 л.с. в Carrera S. Даже в варианте с 370 л.с. он обеспечивал широкий диапазон крутящего момента и впечатляющую эффективность. Этот Carrera также показал, что даже на базовой комбинации колес/шин шасси было потрясающе коммуникабельным и настраиваемым. Визуально 991.2 представлял собой легкую модернизацию большего, искусно переработанного 991.1 — превосходно выполненная интерпретация классических тем 911, современно и красиво. С внутренней стороны была новая информационно-развлекательная система, которая выглядела отлично и работала хорошо.

Двухсцепление PDK от Porsche по-прежнему остается эталонной трансмиссией по плавности и точности переключений. Но семиступенчатая ручная коробка на базовом Carrera радовала смачным переключением, которое вновь заставило нас влюбиться в вождение. Директор по тестированию в то время, Ким Рейнольдс, говорил от имени всех судей COTY, когда он подытожил чувственность Carrera: «Когда все автомобили, кроме одного, будут автономными, пусть этим будет он — последний автомобиль, управляемый человеком. Ради потомков». Прошло 10 лет с тех пор, как я его водил, но я отчетливо помню его: Guards Red на черном, у него была всего одна опция — красные ремни безопасности. Периодически я просматриваю объявления, ищу подержанный экземпляр. Начинаю делать математические вычисления и мечтать...

992.1-Операция Porsche 911 GT3 RS

RS. Это означает RennSport — «гонщик» на немецком. Эти инициалы впервые появились на Porsche 911 50 лет назад, на легендарном Carrera RS 2.7 — специальной модели для гомологации, разработанной для участия Porsche в гонках группы GT класса 4. С тех пор RS стал обозначать только самые ориентированные на водителя 911 в линейке, и дорожные 911 не могут быть более ориентированными на водителя, чем GT3 RS 992-й серии. Что делает сегодняшний GT3 RS самым значительным из всех моделей RS, так это его интенсивность целей. Все предыдущие RS 911 были дорожными автомобилями, спроектированными для того, чтобы чувствовать себя комфортно на трассе. Этот — по сути гоночный автомобиль, на котором можно ездить по дорогам.

Несколько кругов по быстрой и знаменитой трассе Формулы-1 на Сильверстоуне потребовалось мне, чтобы убедиться, что этот Porsche атакует трассу, как никакой другой дорожный 911. Единственный другой дорожный автомобиль, который настолько же стремительно проходит высокоскоростные повороты и выбивает воздух из ваших легких под тормозами с той же силой — это McLaren Senna. По сравнению с любым другим 911, самое большое изменение в мышлении при управлении GT3 RS — это обучение доверию к аэродинамическому сцеплению, понимание, что даже когда вы считаете, что атакует высокий поворот, как только можете, у автомобиля все еще есть запас мощи.

Что более важно, так это то, что аэродинамическое сцепление не подавляет чувствительность шасси. Даже обычные водители могут четко ощущать, что происходит в передних и задних контактах с дорогой. GT3 RS передает свои намерения сRemarkable ясностью и не требует реакций уровня Макса Ферстаппена для его укрощения. Porsche 911 GT3 RS — это идеальный автомобиль для трек-дней, машину, которую можно доехать до автодрома, кругами кататься в максимальном режиме весь день, а затем вернуться обратно домой. Она заставляет вас чувствовать себя божеством за рулем.