Европа отстает от Китая на 20 лет в технологии аккумуляторов, предупреждает автоэксперт

Автопроизводители Европы сталкиваются с серьезным технологическим недостатком в революции электромобилей, континент отстает "по меньшей мере на 20 лет от Китая" в технологии аккумуляторов, согласно мнению известного немецкого автомобильного эксперта профессора Фердинанда Дуденхеффера, которого немецкие СМИ часто называют "Автопапа" (Autopapst).

В интервью китайской газете Global Times Дуденхеффер, директор Центра автомобильных исследований в Бохуме, Германия, дал резкую оценку положения Европы в глобальной гонке электромобилей. Его комментарии совпадают с тем, что китайские автопроизводители сообщили о прорывных продажах в Европе, с ежемесячными объемами, превышающими 100,000 единиц впервые в декабре 2025 года, захватив 9,5% доли рынка.

"В секторе аккумуляторов Европа отстает на 20 лет от Китая", - заявил Дуденхеффер, подчеркивая, что сотрудничество с китайскими поставщиками стало необходимым для европейских производителей, чтобы оставаться конкурентоспособными. Этот технологический разрыв создал ситуацию, при которой более 70% аккумуляторов в электромобилях, продаваемых в Европе к 2025 году, будут поставляться китайскими компаниями.

Стоимость, которую имеют китайские производители, значительно выше, поскольку расходы на производство аккумуляторов примерно на 30% ниже, чем у их европейских аналогов, а циклы разработки сокращены на 50%. Тем временем, европейские производители аккумуляторов испытывают трудности, шведская компания Northvolt сталкивается с банкротством из-за технических недостатков и задержек с поставками, в то время как французская ACC приостановила планы по расширению своего завода.

Китайские гиганты батарей, такие как CATL и Gotion High-Tech, вышли за рамки простого снабжения компонентами и активно создают производственные мощности в Европе. Совместное предприятие CATL с BMW уже начало производство в Германии, в то время как партнерство BYD со Stellantis по разработке недорогих аккумуляторов на основе литий-железного фосфата вошло в массовое производство.

Технологический разрыв простирается не только на аккумуляторы, но и на другие ключевые области. “Китайские компании в таких областях, как автоматическое вождение и умные кокпиты, такие как QCraft, Horizon Robotics, Xiaomi и Huawei, задают тон, а не находятся под контролем европейских и американских производителей,” отметил Дуденхеффер.

Данные Международного агентства по энергетике показывают, что Китай в настоящее время контролирует 75% глобальных производственных мощностей аккумуляторов, обладая особым лидерством в технологии аккумуляторов на основе литий-железного фосфата. Несмотря на усилия Европы укрепить местные цепочки поставок через Закон о критически важных сырьевых материалах, затраты на производство аккумуляторов остаются на 50% выше, чем в Китае, при этом более 80% зависит от импорта критически важных материалов, таких как литий и никель.

“Если европейские автопроизводители продолжат полагаться на неэффективные местные цепочки поставок, они полностью пропустят окно перехода,” предостерег Дуденхеффер, предполагая, что продолжающееся сотрудничество между китайскими и европейскими компаниями может преобразовать Европу из "центра потребления аккумуляторов" в "субтестовую площадку синьцзянско-немецких технологий."

Профессор также выделил то, что он называет "китайской эффективностью", отметив, что циклы разработки для китайских компаний могут быть вдвое короче, чем у их немецких аналогов. "Мы можем многому научиться у 'китайской эффективности'," заключил он, подчеркивая, что сотрудничество между китайской и европейской автомобильной промышленностью представляет собой стратегию "выигрывай-выигрывай", которая объединяет сильные стороны обеих сторон.